In 2021 wilde Groen, dat toen de bevoegdheid mobiliteit volledig in handen had, het succesvolle circulatieplan uit de binnenstad uitbreiden naar Gentbrugge en Sint-Amandsberg. Voormalig schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw zag dat als de logische volgende stap: de leefbaarheid verbeteren, het sluipverkeer beperken en meer ruimte bieden aan fietsers en voetgangers. “Het idee was om het binnenstadmodel te kopiëren naar de randwijken”, zegt Bert Staes, journalist en chef van De Gentenaar. “Maar dat recept werkte niet overal even goed.”
De harde ingreep richtte zich volledig op de bewoners, waardoor veel handelaars zich buitenspel gezet voelden. Handelaars vreesden minder bereikbaarheid, verloren cliënteel en omzetverlies. Burgemeester Mathias De Clercq (Open VLD) kon niet toelaten dat zijn achterban van handelaars de dupe werd van het groene mobiliteitsideaal. Maar na langdurige discussies kwam er in 2023 alsnog een compromis. “Verkeer laat zich niet in compromissen dwingen,” zegt Staes, “en dat is precies wat hier misliep.”
De verdeeldheid in het stadhuis, tussen Groen en Open VLD, vond snel weerklank in de wijk zelf. Bewoners verenigden zich in 2023 in het burgercollectief Verenigde Straten Dampoortwijk (VSD), een netwerk van twaalf straten rond de Gentbruggebrug. Ze wilden druk zetten op de stad om hun buurt leefbaar en verkeersluw te houden. Datzelfde jaar echter trokken negen handelaars naar de rechtbank om de plannen tegen te houden.
De huidige verkeerssituatie aan de Gentbruggebrug.(Achilles Gossaert) 
De huidige verkeerssituatie aan de Gentbruggebrug.(Achilles Gossaert)
Wijkmobiliteitsplan Gentbrugge en Sint-Amandsberg
Op 29 april 2024 voerde het Gentse stadsbestuur - bestaande uit Groen, Vooruit en Open VLD - officieel het Wijkmobiliteitsplan (WMP) in. Voor veel bewoners van de Nijverheidskaai in Sint-Amandsberg leek het plan eindelijk een einde te maken aan jaren van sluipverkeer. Bestuurders tussen R40, Gentbrugge en Destelbergen konden de woonstraten niet langer gebruiken als sluipweg. Maar het mobiliteitsplan bleek in de praktijk moeilijk uitvoerbaar: technisch te broos en politiek onstabiel. De uitvoering verliep chaotisch, met onduidelijke rijrichtingen en frustratie bij bewoners en handelaars tot gevolg.
Het verkeer werd voortaan via de Dendermondsesteenweg geleid. De Nijverheidskaai werd een fietsstraat en éénrichtingsverkeer, de aanpalende straten - Emiel Lossystraat, Galgenberglaan en Scaldisstraat - kregen éénrichtingsverkeer van de Dendermondsesteenweg naar de Nijverheidskaai. Alleen de Paul De Ryckstraat bleef open van de Nijverheidskaai naar de Dendermondsesteenweg. Zo verloor de wijk haar aantrekkelijkheid als sluiproute: het verkeer droogde op, vrachtwagens verdwenen, bewoners spraken van herademing, en kinderen konden veilig fietsen.
De straat kreeg een rustig, gemoedelijk karakter. Die rust kende een prijs: leveranciers moesten omrijden en sommige handelaars verloren klanten. Toch hield Groen vol dat het plan de juiste koers zette. Burgemeester De Clercq (Open VLD) en coalitiepartner Vooruit dachten daar anders over. Tijdens de verkiezingscampagne voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2024 keerden ze zich openlijk tegen de coalitie in het algemeen en schepen Watteeuw in het bijzonder.
Na een jaar nieuwe aanpassingen
Na de verkiezingen van 2024 kregen de liberalen en socialisten de bovenhand. “De interne politieke druk tegenover Groen was enorm”, legt Staes uit. De druk werd ondraagbaar toen Vooruit en Open VLD besloten samen te werken met N-VA, een keuze die uiteindelijk door de achterban van Vooruit werd tegengehouden. Groen moest op haar beurt compromissen sluiten om tot de coalitie toe te treden, wat betekende dat de partij de bevoegdheid Mobiliteit moest afstaan. “Iedereen wist dat er iets moest gebeuren, want dat mobiliteitsplan trok op niet veel.”
Na lange onderhandelingen kwam er in november van 2024 een coalitie tussen Voor Gent (de fusielijst tussen Open VLD en Vooruit) en Groen. De nieuwe schepen van Mobiliteit, Joris Vandenbroucke (Vooruit), beloofde een trendbreuk en kondigde in juni 2025 nieuwe bijsturingen aan om, naar eigen zeggen, “de bereikbaarheid en leefbaarheid beter in balans te brengen”.
Maar volgens Staes lost dat weinig op: “Onder druk van de handelaars wordt gewoon een oude sluiproute opnieuw opengesteld. En veiliger zal het er niet op worden.” Ook het burgercollectief VSD bevestigt dit “De kaai wordt opnieuw de uitlaatklep van het verkeer”, zegt Annelies Fiers lid van de VSD.
Op de Nijverheidskaai kunnen auto’s straks weer in beide richtingen rijden.(Achilles Gossaert) 
Scaldisstraat krijgt zijn oude rijrichting terug.(Achilles Gossaert) 
Doorgang onder de Gentbruggebrug krijgt zijn oude rijrichting terug.(Achilles Gossaert)
De Paul De Ryckstraat wordt opnieuw tweerichtingsverkeer. Ook op de Nijverheidskaai kunnen auto’s straks weer in beide richtingen rijden, tussen de Paul De Ryckstraat en de Scaldisstraat, waardoor het verkeer kan doorstromen.
Daarnaast krijgen de Scaldisstraat, de Emiel Lossystraat en de doorgang onder de Gentbruggebrug hun oude rijrichting terug. Zo ontstaat opnieuw een doorgaande route tussen de R40 en Destelbergen — precies de sluipweg die het stadsbestuur ooit had afgesloten.
Voor handelaars is dat goed nieuws: hun klanten raken opnieuw makkelijker tot aan de deur. Voor bewoners betekent het de terugkeer van lawaai, trillingen, uitlaatgassen en onveiligheid. “We kregen eindelijk ademruimte, en nu draaien ze alles terug”, klinkt het bij de bewoners. Het stadsbestuur noemt de wijziging een noodzakelijke correctie op een te rigide plan; bewoners zien er vooral een politieke bocht in, een toegeving aan ondernemersdruk, ten koste van jaren strijd voor een leefbare wijk.
Staes vat het zo samen: “Een balans vinden tussen bewoners en handelaars is een onmogelijke evenwichtsoefening die onvermijdelijk tot polarisatie leidt.”
Een wijk verdeeld tussen rust en bereikbaarheid
De mobiliteitsstrijd aan de Nijverheidskaai toont aan hoe moeilijk het blijft om een stad leefbaar en tegelijk bereikbaar te maken. Wat begon als een poging om sluipverkeer te bannen, groeide uit tot een ware polarisatie tussen bewoners die rust en ondernemers die klanten willen. Vele handelaars en bewoners voelen zich niet gehoord. Chef van De Gentenaar, Bert Staes nuanceert: volgens hem wordt er vandaag weldegelijk beter geluisterd. Wij laten de betrokkenen alvast aan het woord.
Bewoners voelen zich in de steek gelaten
“We hebben het gevoel dat we proefkonijnen zijn”, zegt bewoner Eric Van de Casteele.
Voor de bewoners, deels verenigd in het burgercollectief Verenigde Straten Dampoortwijk, betekenden de maatregelen van 2024 eindelijk ademruimte: minder verkeer, meer veiligheid en een gevoel van rust. Maar hun opluchting maakt nu plaats voor frustratie, nu sommige straten opnieuw botsen op sluip- en tweerichtingsverkeer. Een deel van de bewoners vreest wederom voor lawaai, onveiligheid en vervuiling in hun straten.
De maatregelen van 2024 pakten deze problemen eindelijk aan. “Het was de eerste keer sinds we hier wonen dat het echt stil was”, vertelt bewoner Eric Van de Casteele. Ook buurman Paul Buyck merkte het verschil: “Voor het eerst was het verkeer uit onze straat verdwenen. En met die rust ontstond er ook een buurtgevoel.”
Bewoner Guy Rubbrecht ervaart ook deze rust. Ook hij maakt zich zorgen over de aangekondigde plannen: enkele straten zouden opnieuw van rijrichting veranderen. “Het is ambetant als ze constant veranderen.” Volgens hem zijn bewoners amper betrokken bij de nieuwe plannen: “Onze straat heeft geen politiek belang. Er wonen te weinig mensen.”
Die rust is verleden tijd. “Tijdens de verkiezingscampagne van 2024 beloofde Voor Gent het mobiliteitsplan bij te sturen. Maar niet om bijna de volledige aanpassingen terug te draaien”, zegt Eric gefrustreerd.
Voor fietsers is de Gentbruggebrug allesbehalve veilig.(Achilles Gossaert) 
De Gentbruggebrug blijft een knelpunt smal zonder fietspad en met druk autoverkeer.(Achilles Gossaert)
Ondernemers halen opgelucht adem
Bij de handelaars klinkt er een voorzichtige zucht van opluchting. Na maanden van dalende verkoop betekenen de aankomende aanpassingen aan de Gentbruggebrug een noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid.
“Vroeger kwam een klant nog voor de aankoop een tube siliconen. Nu niet meer”, zegt Mario van bouwwinkel Santens. Sinds de invoering van het mobiliteitsplan is het aantal klanten met de helft geslonken.
Ook wijnhandelaar Ivan Van der Sypt (Les Vignes) verloor door het wegvallen van gelegenheidsklanten een kwart van zijn omzet. “We moeten gewoon terug naar de situatie van vijf jaar geleden.”
Zelfs de fietsenwinkel Grand Départ had het moeilijk. “Je denkt dat zo’n plan goed is voor de fietsbranche, maar niets is minder waar”, zegt eigenaar Jasper Stadeus. “In de eerste maanden was het opvallend rustig, zelfs tijdens de vroegere piekuren.”
Niet alle ondernemers delen het optimisme over de aangekondigde aanpassingen. “Ze pesten ons hier weg”, zegt Johan Goeminne van bouwmaterialenzaak De Rocker. Zijn winst daalde vorig jaar met 31 procent. “We wilden investeren in de wijk, maar de stad lijkt ons liever kwijt.”
Na een jaar van omleidingen, misgelopen klanten en frustratie hopen ondernemers op herstel. Om hun stem te laten horen, startten een aantal handelaars twee jaar geleden een rechtszaak.
Volgens Bert Staes hebben mobiliteitsplannen altijd een zekere impact op handelaars, maar om dat vast te stellen zijn de plannen nog niet lang genoeg doorgevoerd. De vraag is bijgevolg of die nadelen voor de handelaars tijdelijk of structureel zijn.