“De regering doet te weinig om verkeersdoden, en in het bijzonder fietsdoden, te vermijden.” Dat stond te lezen in een opiniestuk in De Standaard op 19 september. Is het jaarlijks stijgende aantal fietsdoden in België effectief de schuld van de regering of is er meer aan de hand?
Cijfers
“Als de regering zo’n verregaande daadkracht toont om coronagerelateerde sterfte in te dijken, kan ze ook meer doen om verkeersdoden te vermijden”, schreven An Raes, onderzoeker en docent pedagogie van het jonge kind aan de Arteveldehogeschool, en Dietlinde Willockx, hoofd expertisecentrum pedagogisch ondersteunen. De cijfers liegen er inderdaad niet om. Naast bestuurders van personenwagens zijn fietsers het vaakst betrokken bij dodelijke verkeersongevallen. Dat blijkt uit een rapport van Statbel. Daarin staat ook dat het aantal fietsdoden in België tussen 2005 en 2019 met een kwart gestegen is. In de rapporten van kennisinstituut VIAS is de stijgende lijn ook duidelijk te zien: van 65 fietsdoden in 2010 naar 91 fietsdoden in 2019.
“We willen allemaal meer fietspaden maar willen geen twee meter van onze oprit afstaan”
Stef Willems
Oorzaken
In 2019 verklaarde woordvoerder van VIAS Stef Willems al aan VRT dat de fiets het enige vervoersmiddel is waarbij we op langere termijn een structurele stijging zien van het aantal dodelijke slachtoffers. Door die stijging enkel kritiek geven op de regering is echter niet correct volgens hem. “De regering is enkel verantwoordelijk voor de gewestwegen. Lokale wegen zijn in handen van de steden en gemeenten”, verklaart Willems. De wegbeheerders moeten dus investeren in veiligere fietsinfrastructuur. Maar dat blijkt niet altijd even simpel. “In België is er veel lintbebouwing en weinig openbare ruimte. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur is het dus vaak nodig om grond te onteigenen en dan komt er opstand. We pleiten allemaal voor meer fietspaden behalve als we er twee meter van onze oprit voor moeten afstaan. Zulke opstanden zorgen dan weer voor vertraagde procedures”, zegt Willems.
Ook Wies Callens van de Fietsersbond stelt het probleem van de trage procedures vast. “Er worden wel stappen vooruit gezet in het aanleggen van meer en betere fietspaden maar het is nog niet goed genoeg en het gaat vooral te traag”, vertelt hij. “Naast meer investeringen in infrastructuur moet er ook een mentaliteitswijziging komen bij iedereen die deel uitmaakt van het verkeer. Fietsongelukken worden nog te vaak als onvermijdelijk gezien. Er zijn ook nog te veel mensen die te snel of onder invloed van alcohol rijden”, voegt Callens toe.
“In een bebouwde kom zonder veilige fietspaden moet de maximumsnelheid 30 kilometer per uur zijn”
Dirk Lauwers
Nodige aanpak
In Nederland ligt het fietsgebruik hoger dan in België maar toch zijn er minder fietsdoden per miljoen inwoners. Welke veranderingen moeten er komen om het cijfer bij ons ook te laten dalen? Mobiliteitsexpert aan de UAntwerpen Dirk Lauwers kent een paar mogelijke opties. “Bij alle wegenwerken zou er een toetsing over wat aangepast kan worden qua verkeersveiligheid moeten gebeuren”, start Lauwers. “Ook structureel ingrijpen is nodig. In de bebouwde kom moet de toegelaten snelheid dalen tot 30 kilometer per uur indien er geen veilig fietspad aanwezig is. Dat is al zo in veel Nederlandse steden.” Ten slotte zegt Lauwers dat er meer politiecontrole nodig is in verband met alcoholgebruik en snelheidsovertredingen. Willems sluit zich aan bij het belang van de controles. “Het gevoel creëren dat mensen op elk moment gepakt kunnen worden heeft veel meer impact dan het verhogen van snelheidsboetes”, beaamt hij.
Conclusie
Het is de taak van de regering om te zorgen voor veiligere fietsinfrastructuur langs de gewestwegen. Daar is zeker nog ruimte voor verbetering. Maar er is meer nodig om verandering te verkrijgen en dat ligt niet enkel in handen van de regering. De uitspraak moet dus in een breder kader bekeken worden maar is deels waar.
De auteur
